1.最新汽油价格

2.需求长期向好趋势不改

3.95真的能比92多跑50公里吗?

4.生物能源的研发状况及前景

最新汽油价格

合肥油价几号涨价_合肥油价几号涨价最多

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需求长期向好趋势不改

需求长期向好趋势不改

1、新能源车需求持续高涨,逆势而上持续放量?

2022年以来,国内新能源汽车需求持续增长。一季度,我国新能源乘用车累计销量119万辆,同比+145.40%,渗透率为21.88%。其中,3月份新能源乘用车销量45.5万辆,同比+122.40%,环比增长63.10%。渗透率达到25.08%,需求持续上升。

2022年一季度下半年,受疫情蔓延、上游原材料成本高企、地缘政治冲突推高燃油价格、产业链缺乏核心等因素影响,国内汽车供需将面临较大压力。受到一定影响,销售总额增长乏力。数据显示,2022年一季度国内乘用车销量543.9万辆,同比增长8.3%; 3月销量181.4万辆,同比-1.6%。

受益于政策支持、新车型产品能力迭代提升、销售渠道与客户充分沟通等因素,新能源乘用车销量逆势上扬,领跑新能源车企,新能源汽车销量实现生长。威力还是相当可观的。

1-3月,比亚迪累计销量28.63万辆,累计同比+422.97%;特斯拉国内累计销量14.17万辆,累计同比增长145.40%;鹏汽车累计销量3.46万辆,累计同比+159.00%;理想汽车累计销量3.17万辆,累计同比+152.10%。蔚来累计销量25768辆,累计同比+28.50%。

2、新能源车产销格局的扰动:终端提价、疫情蔓延与缺芯瓶颈

2022年以来,上游原材料供需紧张的格局持续发酵。与下游需求的飙升相比,上游采矿能力不足。加之市场主体短期行为扰动等因素,动力电池原材料价格持续快速上涨。 3月17日电池级碳酸锂市场综合报价48万-52.2万元/吨,而2021年初碳酸锂价格仅为5万元/吨上涨至5.68万元/吨,涨幅较大。

上游价格压力长期传导至下游销售终端。 2022年初和3月份,自主品牌、新势力、合资品牌的新能源车型将有几千元到几万元不等的涨价。 6万-12万元价位段的中低端车型价格涨幅明显高于主流车型。其中比亚迪、上汽通用五菱、哪吒涨价幅度在6%-16%。

我们认为上游成本驱动的价格上涨至少会从两个方面影响新能源汽车的需求:

(1)涨价可能导致部分中低端车型用户推迟购车进程。一般来说,中低端机型的用户对价格比较敏感。对目标用户购车意愿产生影响;

(2)在上游材料成本持续承压的背景下,车企涨价频率增多,可能会进一步挤压部分购车需求。

2022年3月以来,疫情先后在华南、东北、华东地区蔓延,影响新能源汽车产销。我们认为至少体现在以下三个方面:

(1)防疫政策下,车企生产端受到打压:如特斯拉上海工厂自上海进入阶段性封锁策略以来持续停产,导致3月销量不及预期,延长交货时间;理想常州工厂停产2天(已恢复生产);

(2)疫情防控下,供应链周转水平下降:一是车企上游零部件生产有限,运输情况受防疫政策限制。 Rupp、Aptiv等汽车零部件企业生产活动受到明显影响;

上游汽车零部件的限产不仅延长了周转周期,还直接导致下游汽车企业停产。 4月9日,蔚来汽车在官方APP上宣布暂停车辆生产。停产是由于其上游汽车零部件供应合作伙伴(主要位于上海、吉林地区)因疫情蔓延而停产;二是车企下游整车物流放缓,客户交付周期进一步拉长;

(3)线下客流和新渠道拓展受到影响:在疫情蔓延的背景下,几乎所有车企的线下客流都受到不同程度的影响。对于仍处于快速发展阶段、分销渠道尚未规模化和规范化的新能源企业来说,这种效应更为明显。此外,2020年下半年开始的“缺芯”瓶颈尚未完全打开,新能源汽车对芯片的需求普遍高于燃油汽车。在整体芯片供应相对紧张的背景下,各车企都面临着不同程度的芯片供应紧张。

3、新能源车短期产销面临压力,但不会动摇向好趋势

在涨价、疫情、缺芯的背景下,市场对新能源汽车产销格局演变的疑虑和分歧加大。作为短期因素,会对新能源汽车市场产生扰动,总体上不会扭转新能源汽车产销量的上升趋势。

生产方面,虽然疫情对国内生产活动造成客观影响,但对新能源汽车生产的影响不会太大:

(1)疫情区域层面分化明显,车企保供重点:产销扰动集中在上海、东北地区。

比亚迪、长安、长城、五菱、广汽艾安等国内汽车企业以及部分新能源汽车企业的生产基地主要集中在华中、华南、华北地区。当前疫情对主流车企生产端影响有限;结构复杂度低于传统燃油汽车,零部件相对较少。 “牵一发而动全身”的负面影响较低;而车企则聚焦景气度更高、市场反馈更好的新能源。汽车有望从合资车企平台和上游零部件供应商获得更多有保障的供应资源,保证生产合理进度;

(2)生产供应链的周转瓶颈也有望在上层政策和疫情控制的引导下逐步打开,缓解疫情对生产端的干扰。与此同时,车企自身也在积极推动复工复产进程:工信部派出工作组赴上海,会同上海相关部门推动重点工业企业稳产复工确保产业链、供应链顺畅运转。

4月5日,工信部党组成员王江平召开视频会议,研究建立产业链供应链诉求应急协调机制,建立工业企业“白名单”链供应链呼吁工业和信息化领域重点企业,集中资源重点保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。

深入产业链龙头企业,通过点对点、一对一、短时间协调解决关键原材料库存预警等影响稳定生产的紧迫问题术语快速方法。

4月16日,上海市经济和信息化委员会发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》。意见明确,各区政府、街道、镇、工业园区要积极支持企业复工复产,引导企业“一企一策”,做好疫情防控和复工复产工作。

与此同时,在复工政策推动、地区疫情缓和的背景下,各车企也在积极谋划复工复产。特斯拉上海工厂在停工三周后顺利获批,于4 月18 日恢复生产。

4月11日,一汽全面复工。与此同时,首批47家零部件企业正在有序复工。解放、一汽丰田等工厂也将陆续复工复产; 4月14日,蔚来汽车表示,供应链已略有恢复,合肥生产基地正在逐步恢复生产。后续生产计划取决于供应链的恢复情况;

上汽集团旗下企业也在调研复工复产准备情况,于4月18日启动复工复产压力测试。

(3)车企继续努力与客户沟通稳定预期:随着疫情稳定,车企有望加快消化积压订单,2022年继续放量。

从客户需求来看,不同的车型对应不同的客户群体,需求和认知水平也存在较大差异。新能源汽车的迭代升级、购买政策、替代效应也影响着客户需求。

因此,我们认为:

(1)市场客户对涨价的态度和反应不同:

涨价带来的需求冲击效应对中低端车型最为明显,短期内中低端车型订单走弱在所难免;主流车型和高端车型的用户对价格的敏感度相对较低,车企整体涨价幅度也比较低。更加理性。 2022年以来,售价12万元至20万元的主流车型价格涨幅基本在1%至5%之间,整体涨幅不大;部分用户对新能源汽车关注度较高,了解涨价原因,延长交付周期,对混合动力汽车的前因后果接受程度较高;对于混合动力汽车的客户来说,购买动机本身在于混合动力汽车经济、省油的特点,几千元的涨价影响有限;

(2)在政府扶持政策持续以及当前高油价的背景下,新能源汽车仍然具有较高的性价比,保证了需求空间:

限购城市车牌价格较高,加上补贴、免购置税、免牌照、不限流量等上层政策支持,使得新能源汽车的购买和使用成本更高,竞争力更强。混合动力汽车较低的使用成本和节油效果更有吸引力,对中档燃油汽车形成一定的替代效应;

同时,车企终端销售渠道在涨价时,通过金融政策激励等手段对客户进行补偿,这也在一定程度上抵消了涨价对需求的负面影响。

一般来说,小型车(A0级)和紧凑型车(A级)的目标群体会更注重购车的性价比和使用的经济性,而中型车(B级)的销量往往被家庭首次/重复购买或城市白领驱动,他们也会关注新能源汽车相对于燃油汽车的性价比来做出决策。

因此,我们以三年6万公里为标准,计算对应车型档次和价格的代表车型的单位使用成本。结果表明,在高油价和持续政策支持的前提下,新能源汽车的单位成本更低,即经济性更好。计算依据是充电电价为0.56元/千瓦时(家庭电价),但即使假设部分充电站电价为1.5元/千瓦时,新能源汽车仍然具有良好的经济性。

(3)电动化+智能化驱动的产品推广将进一步增强新能源汽车的吸引力:

在领先自主品牌和新造车厂商的推动下,新能源汽车的技术属性和消费属性不断提升,产品力成为决定需求的重要因素。由于电气架构等因素的特殊性,新能源汽车更适合智能化解决方案,产品力较同价位燃油车有一定优势,这对提高中高端渗透率有强有力的支撑。高端车辆——高端车型(目标用户通常强调乘客体验)。我们对比中高端车型,根据新能源爆款SUV和高端车型的相关参数,我们发现新能源汽车在空间、加速性能等驾驶体验上具有优势,还有智能化配置,有利于提升乘客体验。

同时,随着新能源汽车智能化、高端化进程的不断推进,2022年高压快充、超长续航、激光雷达等新能源汽车将陆续推出,各大车企的产品线将不断拓展。

智能硬件配置升级的“军备竞赛”已经打响,产品力的不断提升有望进一步打通主流和高端车型,增强新能源汽车的吸引力,打开需求空间。

总体而言,我们认为新能源汽车需求快速增长的趋势并未逆转。干扰因素更多针对的是车企供应链。由于客户订单机制存在时间滞后等因素,车企销售仍有一定缓冲空间,订单水平仍处于旺盛状态。

虽然消费者的看涨心态可能带动一定量的前期需求,但随着历史订单的逐步消化以及涨价效应的逐步体现,4-5月份行业订单可能会有所下降,但主要体现在低端机型,整体降幅有限,下半年需求不会低于预期,总订单需求受到支撑。

4、新能源车市展望:中期原料供应有望恢复平衡、长期渗透率持续提升?

中期看,保供稳价的上层设计持续推进,新增供给有望有序释放,原材料价格有望企稳回落,上游成本压力下降将带动车企提价步伐趋缓,抑制对下游需求的侵蚀;随着新能源车销量增大,平台成本下降,分摊到车的成本,起到一定的抵消效果,控制新能源车的成本上涨,保持性价比,逐步恢复市场平衡。

长期来看,政策完全退坡后,新能源实现和燃油车的充分竞争,新能源的电池技术、可靠性、装备提升、便利性、使用感受相比于燃油车的水平更重要,因此市场最终还是产品的竞争。

新能源车产品力持续提高有望带动新车渗透率持续爬升,主要客户群涵盖都市白领首购用户、家庭增购用户等,用户挖掘空间仍大;保有量方面,国内3.07亿汽车保有量中,新能源车只占不到3%,剩余的换购用户将会是更大的客户来源,随着新能源车使用便利性提升、技术创新迭代、智能化水平提升和厂家品牌营销、用户沉淀、产品可靠性稳定性不断验证、保值率提升,消费者对新能源的认知度和接受度在不断提升,未来的需求发展潜力仍大。

95真的能比92多跑50公里吗?

95真的能比92多跑50公里吗?

贵有贵的道理,95号汽油也不是平白无故就是要比92号贵的,真的能增加续航里程。

就好比真皮的价格比PU的要贵一点,但质感同样也是要胜过PU一点的。

加95确实能比92多跑一些路

加95确实比92省油

不同标号的汽油,其实是代表辛烷值不同,也就是抗爆性不同。

说人话:抗爆性就是容不容易被点着。

95号汽油抗爆性能是更好的,所以95号汽油就好比是普通鞭炮,要打火机的,「嚓呲~叭」,是吧?平时揣兜里也问题不大。

92号就是摔炮,地上一扔就直接开炸了。

现在的车子一般都是有爆震传感器的,一旦检测到爆震状态,就会自动延迟点火提前角来抑制爆震。

延迟点火提前角,就会导致燃烧速度缓慢,传热损失增加,因此热效率和燃烧等容度都是会下降的,这也就是92号汽油更加费油的原因。

《西华大学学报》有论文,《不同辛烷值汽油对增压直喷汽油机影响的研究》讲:综合工况下,每提升1个辛烷值,油耗最大降低幅度可以达到1.4%。

也就是说:理论上,加95号汽油最多可以比92号省4.2%的油。

丰田凯美瑞举例子:一箱油60L,百公里油耗8.5个油左右,95号续航里程大概要比92号多30km。

加92和95,实际续航里程的差距,还是要看油箱大小和车型油耗的,最多就是几十公里了,但一般是不会有50km这么多的。

行驶工况不同,差距也会不同

但是,刚才说的都是综合工况下的油耗差距,每个人开的路不一样的、驾驶习惯也是相差很多的,都会对油耗的差距产生影响。

《内燃机与配件》期刊上有论文,《燃用不同标号汽油对车辆排放与油耗影响研究》上面讲。

燃用不同标号的汽油,对油耗的影响,在城市工况下比城郊工况下更明显。每提升1个辛烷值,油耗降幅甚至可以超过2%。

说人话:长期在市区里面开,加92和加95续航里程的差距是会变大的。这样一来,50km的差距也有一点可能会出现。

有些地方92是乙醇汽油,差距会更大

另外,有些地方92号是乙醇汽油,95号是普通汽油,这续航里程差距就更大更大了。

我们国家乙醇汽油中含有10%的乙醇,合肥工业大学有了个实验。

93号普通汽油和93号乙醇汽油,它的热值分别是45368kJ/kg(千焦每千克)和43371kJ/kg。

你看,相差了一点,乙醇汽油的热值,只有普通汽油的95.6%。

所以说,在发动机输出相等的情况下,用乙醇汽油就需要烧掉更多的燃料。

就好比搬家:自己的车子太小,装不下东西,那你就要搬2趟,是不是?花的时间和力气自然也就是更多了。

《湖南文理学院学报》有论文,《汽油机燃用乙醇汽油的试验研究》上面讲。

通过对一辆排量2.0L、压缩比9.6直列四缸增压GDI发动机进行了个台架测试,分别燃用相同的E10乙醇汽油和普通汽油。

结果:乙醇汽油总油耗比普通汽油高2.5%到4.47%。

所以,还按照刚才一箱油60L,百公里8.5个油来算的话,加95号普通汽油的续航里程,要比92号乙醇汽油多出将近70km了。

再加上油箱大小、行驶工况这些因素的影响,有些车主加95甚至能多跑100km,就是土话说的:耐烧了。

虽然省油,但加95并不会省钱

虽然表面上看起来,加95更省油,但省油不代表省钱。

2020年3月19号,浙江油价已经算便宜了,已经降下来了,但不代表汽油不要钱。

92号油每升5块4毛9,95号油每升5块8毛4,差距为6%。

刚才的油耗相差多少有印象吗?95和92的油耗相差4.2%,价格相差6%。

换算成钱这么一来,加92相当于每公里4毛6,加95相当于是4毛8。如果92是乙醇汽油,那每公里差不多是4毛9。

加95加92,一般不会相差50km

总得来说,加95确实能比92多跑几十公里,但一般不会有50km这么多。

如果是为了省钱去加95号油,其实真的就只有一点点,不是那么划算的。

除非当地加油站92号只有乙醇汽油,我不喜欢,那用95普通汽油,这个倒是可以省一点、拉开差距的。

生物能源的研发状况及前景

。《2020年欧盟能源展望评估报告》指出,到2010年,欧盟能源消费将平均增长0.7%。由于能源消费的基数本来已经很大,因此未来欧盟对能源资源的需求将十分巨大。因此,大力开发节约型替代能源便成为欧盟今后一项重要的能源课题。

据悉,欧盟决定全力发展以本地资源为重点的节约型能源,其中,风力发电、太阳能发电垃圾发电和生物能源最被看好。

在众多替代能源中,目前最令人青睐的是生物能源。统计表明,2003年欧盟生物能源的产量逾174万吨,而2002年只有137万吨,一年时间就增加了26%左右。

根据欧盟的计划,到2010年生物能源的产量可望增加到1100万吨。

据介绍,所谓生物能源,目前主要是指生物乙醇和生物石油。生物乙醇的原料是秸秆、玉米、甜菜、甘蔗、小麦、大麦等,通过发酵和糖分转化等加工过程,制成酒精。

这种酒精按一定比例可直接与石油相混合,也可与汽油相混合,目前与汽油混合的比例在5%-10%。使用这种混合燃料的发动机可不用做任何改动,不但不会降低发动机的功率,还有助于减少有害气体的排放,同时使汽油得到更加充分的燃烧,从而减少了大气污染,达到保护环境的目的。

生物柴油来自所有含油的植物和动物油脂,专家认为,生物柴油是优质石油最有前途的替代品。与传统的柴油相比,生物柴油使用时的燃烧更加充分,同时也更加安全,便于储存。

在同样情况下,使用生物柴油可以节油15%-30%,温室效应气体排放可减少45%左右。正因如此,欧盟各个成员国先后制定了各种法律法规,这种法律法规从资金、税收、研发贷款、立项等各个方面提供方便,从而推动了欧盟生物能源的发展。

生物能源的发展前景

摘要:目前,生物质能的利用占世界总能耗的14%,相当于12.57亿吨石油。在发展中国家,生物质能占总能耗的35%,相当于11.88亿吨石油。目前全世界仍有25亿人口用生物质能做饭。取暖和照明。但是生物质利用总量还不到其生产总量的1%,由此可见,生物质能的开发利用前景十分广阔。生物质能的开发利用有利于改善环境,同时可以满足我们对能源的需求。由绿色植物派生的生物质包括:城市垃圾、有机废水、粪便、林业生物质、农业废弃物、水生植物以及能源植物等。

多少年来,人类文明发展主要依赖于节制地开发利用煤、石油、天然气等化石燃料等自然资源。对由此带来的环境污染,走的是先污染后治理的路子。为此我们付出了怎样的代价?它给人类带来沉痛的教训是:奢侈的资源浪费,过低的能源利用率和不可容忍的环境污染。

人类使用的三大主要能源是原油、天然气和煤炭,但它们都是不可再生的能源。据国际能源机构的统计,这三种能源还能供开采的年限,分别只有40年、50年和240年。开发新能源已成为人类发展中的紧迫课题,核能还将有所发展,太阳能、风能、地热能、波浪能和氢能这五种新能源,今后将会优先获得开发利用。另一个值得重视的新能源是可再生的生物能源。

我国虽已探明煤储量6000亿t,石油70亿t,水力发电6.8亿k但由于1978年以来我国总的能源利用率已超过30%,能源分布不均匀,能源产量低和农村能源供应短缺等因素,致使能源供应趋于紧张。开发利用生物能源,在这方面可以起到显著的缓解作用。特别是在农村年产稻壳3225万t,玉米芯1250万t,甘蔗渣400万t,棉籽壳200万t,糠醛渣30万t,人畜粪便1380万t的条件下,可用微生物作用年产沼气达14.28×108m3,相当于25.94×106t标准煤,从而彻底改变现在农村能源短缺的状况。

我国现在因利用能源而导致严重的环境污染,例如烟尘和SO2年排放量为2857万t,燃烧后的垃圾排放为年均573000万t,因薪柴之用破坏森林植被导致每年土壤流失50亿t。利用生物生产能源和对其进行利用,不仅没有环境污染问题出现,而且还可使目前污染严重的环境状况得以缓解。

数百年来在燃料王国里唱“主角”的煤和石油都是远古时代的动植物生成的,那么能否种植能源作物,直接从能源作物生产燃料?这是21世纪普遍关注的一个新问题。理想的生物燃料作物应具有高效光合能力,到目前为止,科学家们已发现了40多种能够生产“石油”的植物。

生物质能是由植物与太阳能的光合作用而贮存于地球上植物中的太阳能,最有可能成为21世纪主要的新能源之一。据估计,植物每年贮存的能量相当于世界主要燃料消耗的10倍,而作为能源的利用量还不到其总量的1%。通过生物质能转换技术,可以高效地利用生物质能源,生产各种清洁燃料,替代煤炭、石油和天然气等燃料。由此可见,发展生物质能源,对保障我国未来能源安全具有重要作用。

专家分析,石油已不是可持续发展的理想汽车燃料,过度依赖存在四大问题,包括:国内资源短缺和国际石油争夺剧烈的双重风险;汽柴油的性能已不能满足汽车高水平和高清洁的可持续发展要求;油价居高不下,用户负担增加;依靠进口,要花大量外汇,影响国内就业。巨大的国际采购会使我国原油陷入类似现在铁矿砂市场的“价格合围”。适应汽车消费需求,建设车用燃料替代体系成为必然趋势。

据了解,目前中国汽车保有量超过2000万辆,2010年将达到5000万辆至6000万辆。届时,国内汽车年生产量将达1000万辆以上,汽车用成品油市场就将有数千亿元。另一方面,环境保护逼迫中国采取石油替代技术。北京、上海等大城市较早对公共交通车辆实行天然气替代石油等措施,主要是出于环境因素。目前,天然气、煤炭、生物质能等技术路线替代石油,其燃烧排放都小于石油类40%左右。按我国城市进程,2020年前还将有4亿人口“进城”,汽车保有量将急剧增加,不采用洁净的替代能源将无法维持人类适宜的城市居住环境。有人这样计算:大城市里按每车每天用15KG汽、柴油计,100万台车即用1.5万吨汽、柴油,它将耗尽18338万立方米空气中的氧气,使之变成只含二氧化碳和和氮气等的无氧气体。又因二氧化碳比空气重得多,所以,它们大都分布在地面附近,可在100平方公里范围内堆积1.83米厚,比正常的中国人还高出一巴掌。如果没有大自然赐予的空气流动,这将是一种多么可怕的情景呀!

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中国工程院院士,国家生化工程技术研究中心主任、南京大学校长欧阳平凯说,美国国家委员会预测,到2020年,将有50%有机化学品和材料来自生物质原料。我国最先起步的是生物质转化替代石油,即乙醇汽油。生物柴油是利用植物油脂、动物油脂等提炼的车用燃料,可直接替代柴油,低排放,无需改造发动机,而且对车辆发动机还有保护作用。世界各国对此非常重视,发展迅速,美国、加拿大、巴西、日本、印度等都有庞大的发展计划。欧盟国家用菜油加工生物柴油,2001年加工量已达100万吨。本世纪我国政府也很重视这项工作,近年来相继建成了许多年产量超万吨的生物柴油厂,预计到2010年,我国生物柴油需求量将达2000万吨。

车用能源的市场稳定、数量巨大。石油价格居高不下的情况下,石油延伸替代市场也非常可观。安徽丰原集团在宿州建设的世界第一个生物质原料乙烯生产厂,2004年底投产,年产2万吨,效益可观。2005年7月底,记者当企业采访,负责人吴玉熙介绍,“当原油价格在每桶35美元左右,企业即可有利润;到40美元每桶,吨产品利润可达5000元,原油超过50美元一桶,吨产品利润可达8000元,利润率高达35%以上。

接受采访的专家、企业家强调,石油替代产业还有煤化工替代线路。但用一种紧缺能源替代另一种紧缺能源,只能是权宜之计。生物能源与生物材料产业链长,涉及基础研究、工艺创造、成套设备、运输分销、终端产品设计生产,等等。我国正由出口拉动转向内需接动,能源原材料“内需”强劲,必然呼唤出庞大的的石油替代产业。

如此可见,我国生物能源产业市场前景广阔.

按目前国内外研究水平,燃料电池汽车、电动汽车、氢动力汽车等仍有很多技术上不确定性,何时投入运营是未知数。混合动力汽车造价高,而且仍以成品油消耗为主。另一方面,石油的应用不仅仅是作为交通运输的动力,其衍生的乙烯等化工产品还是比钢铁应用更广泛的基础材料。因此,发展生物能源是必然之路,眼前解决车用燃油问题,中、长期解决后石油时代的能源、原材料问题。

目前,国际上生物能源技术相对成熟,替代石油的路线是:谷物、秸杆、其它植物等-发酵-乙醇-车用油、乙烯、无毒溶剂及上百种化工、原材料产品等;另一种是利用劣质食用油、麻疯树籽等直接加工生产高品质车用柴油。无论何种生物质转化,都是我国资源的“长腿”。发展生物能源是农业大国和“缺油多煤”资源现状化短为长的最佳契机。

在现在科技水平,工业水平高度发展的今天,发展生物能源是今天解决能源短缺问题必然道路,而且有广阔的发展空间.

我国发展生物替代能源时不我待

--生物能源发展调查之一

国际市场油价的曰高一曰,曰前超出每桶70美元,给我国高速发展的社会经济带来越来越大的压力。近一个多世纪来,石油是应用最为广泛的化石能源,有“现代社会血液”之称。它不仅仅是能源之母,还是纺织、电子、化工、材料等现代工业产品的基础原材料。油价高涨、资源短缺、环保压力和高速增长的需要,形成无法调和的矛盾,直接制约我国加速建设“全面小康”和国家安全。记者调查采访了解到,我国有能力替代石油的生物能源和生物材料产业研究有数十年历史,在生物质能加工转化及相关环保技术方面有了一定的积累。专家认为,我国有条件进行生物能源和生物材料规模工业化和产业化,可以在2020年形成产值规模达万亿元,在“石油枯竭拐点”形成部分替代能力。

石油消费仍是我国国民消费水平标志,巨量进口危及社会经济发展和国家安全

进入本世纪,石油价格上涨已让很多平常百姓感到压力。以车用93号汽油为例,目前价格已经从2000年前的1.8元左右上涨到现在的4.4元左右。中国工程院院士、清华大学原副校长倪维斗教授曰前接受记者采访时介绍:据美国能源部和世界能源理事会预测,全球石化类能源的可开采年限分别为石油39年、天然气60年、煤211年,而其分布主要在美国、加拿大、俄罗斯和中东地区。中国是石油资源相对贫乏的国家,专家测算石油稳定供给不会超过20年,很可能我们实现“全面小康”的2020年就是石油供给丧失平衡的“拐点年”。

根据国家海关总署提供的资料,我国由1993年变为石油净进口国。过去的10年中,我国石油需求量几乎翻了一倍。2004年进口原油1.2亿吨,比上年增长34.8%,占国家石油总供给量40%以上。今年石油进口依存度将上升到57%。到2010年,我国石油消费总量将达4亿吨。而国内生产能力仅为1.6亿吨到1.7亿吨。

另外,我国以石油为原料的能源、材料,如乙烯、醇类,需求量激升。2004年实际消费量1600多万吨,进口量占40%以上。专家预测,到2010年,此类产品的需要量将上升到3000万吨左右。这些是化工、电子、汽车、纺织、塑料、能源产品等的基础原料。而且,目前这类石油加工品的成套设备均为国外大公司垄断。

据有关部门的粗略统计,2004年一年的国际原油价格上涨,使我国增加支付金额60亿到80亿美元,相当的2000万待业职工一年的低保费用。2005年8月25曰,纽约油价再创新高,突破67美元。同时,美国高盛公司预测油价还将继续上升,最终可能达到每桶105美元。国际货币基金组织曰前再次预测,由于中国石油进口持续大幅度增加,国际原油价格将稳定攀升100美元以上。更有专家分析,发达国家将把石油价格不断推升,作为压制中国、印度等后发展国家的重要手段。

石油是基础能源原材料,由于资源制约因而无法调控价格,对国内市场已经造成很大压力。以安徽为例,3月下旬,安庆市因成品油价格上调引发了出租车行业的罢运、上访,全市瘫痪。此前,南京等全国大中城市多次发生类似事件发生多起。8月1曰,合肥再度发生因油价直接导致的出租车行业罢运事件。即使不考虑国际政治变幻对我国能源安全的影响,要保证社会经济健康稳定发展,实现全面小康目标,发展石油替代产业,也成了当务之急。

建设“小康社会”汽车工业发展仍是主流

汽车,被认为是现代小康社会的标志。2000年,我国==提出建设“全面小康”社会。当年,我国汽车销售市场出现井喷,同时出现由集团购买为主变个人购车为主的重大转折。安徽奇瑞集团介绍,汽车业界把2000年确定为“中国汽车元年”,认为这是中国汽车进入高速发展时期的起始点。

现在的成品油价格高位运行,对汽车工业发展与产品普及有一定影响,但从发达国家的经验和我国发展趋势看,汽车保有量迅速增加之势不可逆转。国际货币基金组织曰前再次预测,中国到2030年汽车保有量将达3.9亿辆,约为现在的20倍。

合肥工业大学是中国汽车人才的摇篮之一。记者采访中,专家、教授们一致表示:“发达汽车工业”是一个国家步入工业化、现代化的必然支柱。中国科技大学商学院有关“国家经济发展时期”研究的课题组得出结论,任何发达国家的工业化过程均离不开汽车工业,特别是轿车工业的贡献。过去的100年间,没有任何一项发明比得上汽车对人类进步的推动。轿车的普及以民族意识的改变、国民素质的飞跃式提高,有不可比拟的作用。汽车是新技术、新材料、新工艺的集大成者,对技术进步的推动是全方位的。汽车还是高度产业关联的工业,按公认的数据,以家用轿车为主的汽车工业对辅助产业、相关产业的拉动效应可达1:7:11;调查研究显示:目前世界上国民生产总值超过1万亿美元的国家有7个,其中包括中国。其余6个均拥有“具有国际竞争力的汽车工业”,每千人拥有汽车数200-600辆。唯有中国在民族汽车工业方面相对落后,因而同列GDP总值大国,人均则只有6强的二十一分之一。

据国家科技部调研室的一项调查,进入2000年以后,我国汽车市场进入高速增长时期,近两年增幅超过30%。2003年与上年同比,汽车产量增长35.20%,销售量增长34.21%。特别轿车,产量由上年的109.28增长到206.89,增幅达84.7%。

我国生物能源产业市场前景广阔

专家分析,石油已不是可持续发展的理想汽车燃料,过度依赖存在四大问题,包括:国内资源短缺和国际石油争夺剧烈的双重风险;汽柴油的性能已不能满足汽车高水平和高清洁的可持续发展要求;油价居高不下,用户负担增加;依靠进口,要花大量外汇,影响国内就业。巨大的国际采购会使我国原油陷入类似现在铁矿砂市场的“价格合围”。适应汽车消费需求,建设车用燃料替代体系成为必然趋势。

据了解,目前中国汽车保有量超过2000万辆,2010年将达到5000万辆至6000万辆。届时,国内汽车年生产量将达1000万辆以上,汽车用成品油市场就将有数千亿元。另一方面,环境保护逼迫中国采取石油替代技术。北京、上海等大城市较早对公共交通车辆实行天然气替代石油等措施,主要是出于环境因素。目前,天然气、煤炭、生物质能等技术路线替代石油,其燃烧排放都小于石油类40%左右。按我国城市进程,2020年前还将有4亿人口“进城”,汽车保有量将急剧增加,不采用洁净的替代能源将无法维持人类适宜的城市居住环境。有人这样计算:大城市里按每车每天用15KG汽、柴油计,100万台车即用1.5万吨汽、柴油,它将耗尽18338万立方米空气中的氧气,使之变成只含二氧化碳和和氮气等的无氧气体。又因二氧化碳比空气重得多,所以,它们大都分布在地面附近,可在100平方公里范围内堆积1.83米厚,痹积常的中国人还高出一巴掌。如果没有大自然赐予的空气流动,这将是一种多么可怕的情景呀!

中国工程院院士,国家生化工程技术研究中心主任、南京大学校长欧阳平凯说,美国国家委员会预测,到2020年,将有50%有机化学品和材料来自生物质原料。我国最先起步的是生物质转化替代石油,即乙醇汽油。生物柴油是利用植物油脂、动物油脂等提炼的车用燃料,可直接替代柴油,低排放,无需改造发动机,而且对车辆发动机还有保护作用。世界各国对此非常重视,发展迅速,美国、加拿大、巴西、曰本、印度等都有庞大的发展计划。欧盟国家用菜油加工生物柴油,2001年加工量已达100万吨。本世纪我国==也很重视这项工作,近年来相继建成了许多年产量超万吨的生物柴油厂,预计到2010年,我国生物柴油需求量将达2000万吨。

车用能源的市场稳定、数量巨大。石油价格居高不下的情况下,石油延伸替代市场也非常可观。安徽丰原集团在宿州建设的世界第一个生物质原料乙烯生产厂,2004年底投产,年产2万吨,效益可观。2005年7月底,记者当企业采访,负责人吴玉熙介绍,“当原油价格在每桶35美元左右,企业即可有利润;到40美元每桶,吨产品利润可达5000元,原油超过50美元一桶,吨产品利润可达8000元,利润率高达35%以上。

接受采访的专家、企业家强调,石油替代产业还有煤化工替代线路。但用一种紧缺能源替代另一种紧缺能源,只能是权宜之计。生物能源与生物材料产业链长,涉及基础研究、工艺创造、成套设备、运输分销、终端产品设计生产,等等。我国正由出口拉动转向内需接动,能源原材料“内需”强劲,必然呼唤出庞大的的石油替代产业。

替代能源:替代石油将使我国资源状况化短为长

--生物能源发展调查之二

按目前国内外研究水平,燃料电池汽车、电动汽车、氢动力汽车等仍有很多技术上不确定性,何时投入运营是未知数。混合动力汽车造价高,而且仍以成品油消耗为主。另一方面,石油的应用不仅仅是作为交通运输的动力,其衍生的乙烯等化工产品还是比钢铁应用更广泛的基础材料。因此,发展生物能源是必然之路,眼前解决车用燃油问题,中、长期解决后石油时代的能源、原材料问题。

目前,国际上生物能源技术相对成熟,替代石油的路线是:谷物、秸杆、其它植物等-发酵-乙醇-车用油、乙烯、无毒溶剂及上百种化工、原材料产品等;另一种是利用劣质食用油、麻疯树籽等直接加工生产高品质车用柴油。无论何种生物质转化,都是我国资源的“长腿”。发展生物能源是农业大国和“缺油多煤”资源现状化短为长的最佳契机。

发展石油替代行业有利于解决“三农”问题

农村、农民和农业的“三农”问题、环境与资源问题,是13亿人口大国均衡发展、建立和谐社会的关键,建立庞大的“石油替代”能源体系,不仅为我国农业产业化、农村地区城市化提供良好的机遇,是我国相当长时间发展重要驱动力,也是解决这些突出问题的最佳切合点。我国最著名的农业科学家之一、中国科学院院士、中国工程院院士石元春曰前公开提出:让我国农民“种出绿色大庆”。

据科技部有关单位的调研,我国南方的甘蔗、木薯,中、东部地区的小麦、水稻,北部的土豆、玉米,西部地区的油桐。麻疯树,干旱地区的山芋,等等,都是加工转化燃料酒精、生物柴油的良好原材料。其中麻疯树籽含油率达50%,是制造生物柴油的良好材料。我国西南地区现有10万亩,到2010年种植面积可达1000万亩。国家科技部生物技术中心主任王宏广接受采访时告诉记者:目前我国富余的农副产品加工转化,确可“再造大庆”,即相当于5000万吨原油。如果把每年农民白白焚烧的秸杆收集处理后加工乙醇,替代车用油,总量可达6000万到1亿吨。已经开始用生物质能加工品全线替代石油产品的安徽丰原集团董事长李荣杰测算:只要石油不低于35美元每桶,用生物质能加工成燃料酒精、生物柴油、乙烯、聚酯等,都有利可图。

中国工程院院士、天津大学教授王静康等专家指出:“国际上许多国家和组织的预测表明,本世纪中叶可再生能源在一次性能源消耗中将超过50%。”科技难度更大的生物制氢等一旦投入应用,生物能源前景更为广阔。可喜的是,我国生物质能富集区往往是老少边穷地区和纯农业区,经济建设相对落后,发展生物能源不仅经有经济意义,对解决农业产业化、农村剩余劳动力转移、农村地区工业化和建设和谐社会,都有很大意义。中国著名农业专家石元春教授等专家强调:发展生物能源要做到“一石四鸟”:其一,生物质能的全面利用,可解决农民增收问题;其二,中小型加工企业的发展,可以加速农业产业化和农村城镇化;其三,生物质能与土地资源富集的中部、西部贫困农村的地区会形成中国生物能源企业集群,从而促进和谐社会进程;其四,结合中国能源战略调整,中国自主品牌汽车工业可以考虑生产适应中国能源体系的生物能源汽车产品,在汽车普及化过程中迎头赶上,提升竞争力。

发展生物能源和原材料可以做到“四不”

能源、原材料是国家、社会的支撑体系,战略调整是否会触及社会基础和多方利益,从而引发较大的社会震荡?国家科技部中国生物技术发展中心进行了大量了调查研究,中心主任王宏广总结为“四不”:“不与人争粮,不与粮争地,不与传统行业争利,不与发达国家争资源”。

“不与人争粮,不与粮争地,不与传统行业争利”,这是我国发展生物质能利用的新特点,科技部、发展改革委、清华大学、北京农业大学的研究人员均强调这一点。生物技术开发中心主任王宏广、北京农业大学教授李十中、大连理工大学生命科学院院长修志龙等表示:我国科学用粮潜力很大,每年陈化粮、饲料用粮约1亿吨左右,加工转化可获得相当5000万吨的原油,同时还有30%继续成为饲料。现状是每年8000万吨粮食直接用作饮料,浪费3000万吨以上的淀粉。利用小麦陈化粮生产燃料酒精的河南天冠燃料乙醇有限公司提供的数据:仅小麦麸皮中提取的物质,价值就和小麦差不多。而目前发展生物能源、生物材料,原料是分布更为广泛、利用价值更高的植物。如我国科学家研究的甜玉米,每公顷产量可达70吨,可生产6吨以上燃料酒精。南方的木薯、甘蔗,生长广泛的菊芋、土豆、山芋,等等。这些不宜食用的植物,是转化为生物能源、材料的最佳原料。另外,我国现在每年仅废弃的作物秸杆、林业弃置物达10亿吨,相当于1亿多吨的燃料汽油。

就发展生物能源、材料的土地资源而言,我国有约40亿亩的低质地、荒坡、滩涂等,可以用来种植适宜物种;淮河以南还有3亿计冬季闲田,用来种油菜生产生物柴油,相当于“再造大庆”。专家介绍,我国加工替代石油产品的农作物、薯类植物研究时间长,来源非常丰富,潜力巨大。早在“七五”、“八五”时期,部委、高校就组织科学家研究、攻关,寻找到很多取之不尽、用之不绝的植物种质。如有稳定的市场,推广种植条件相当成熟。大连理工大学有教授在山东滩涂种植菊芋(洋生姜)数十万亩,长势很好。这种植物我国南北方农民都有小规模种植。在贫瘠的土地上,盐碱地、滩涂都可以长得很好,固沙能力还很强。一次种下,自然生长。每年挖取其块茎即可,第二年还会自己生发。亩产量可达万斤。糖的含量超过甘蔗30%,甜度是蔗糖的一倍。结合“山川改造”工程,我国可以大量种植生物质能富集的植物。我国西南地区的麻疯树等木质油料发展迅速,籽含油率达50%,现有10万亩,2010年可达1000万亩。

专家分析,生物质能利用,特别是替代石油的能源、材料产业,前端是农业,中间是发酵等生物转化,后端依然是现有的大化工。因此,我国大规模发展生物质能产业,并不会对传统化工工业产生冲击。同时,我国能源、原材料需求增长过快、消费量较大,传统石油加工业根本无法满足市场需求,产品供应保障能力薄弱,现在广东等地不断发生“油荒”已是前兆。因此,传统石化领域对生物能源、原材料普遍看好,中石油公司等国家垄断性石化公司也在力推生物质能利用。

清华大学刘德华教授等强调:生物质能利用,特别是替代石油,是我国建设和谐社会、解决“农业、能源、环境”难题的最佳切合点。我国的老少边穷地区生物质能与土地资源富集,通过发展生物产业,可以让这些地区形成新兴产业,让农村地区形成工业化支点。刘教授专门到青海省调查,青海是德国面积的两倍,非常适合种植油菜。现在德国生物柴油年产量140万吨,如果青海能够发展到德国水平,其产业链收益非常可观。我国新疆棉产区面积广大,在棉籽中引入一个产油基因,即可让棉籽产生很高的副效益。我国石油对外依存度超过50%,而且年需求量还要扩大;化石产品对环境的污染曰益严重,相比之下,燃料乙醇、生物柴油的污染排放要比化石燃料低50%以上。用生物材料,如聚乳酸等,可制成可降解塑料、绿色涂料和纺织品等。

替代能源:借鉴国外石油代替及生物能源发展经验

--生物能源发展调查之三

1907年,汽车发明人福特制造出第一台燃烧纯乙醇的发动机;20世纪30年代,不少国家用醇类燃烧替代石油作为车用能源;中国==战争时期,我方不少汽车就是用乙醇作为燃料。但真正形成替代石油的产业,国外发展历史已约20多年。

根据发展改革委的调查,以美国、巴西为主的燃料乙醇替代石油产业形成,可分为四个阶段:其一,20世纪70年代,国际上第一次石油危机使发达国家和贫油国家重